La storia della mitica 500 italiana
La Fiat Nuova 500 così denominata per distinguerla dalla precedente del 1936, la famosa "Topolino", è stata molto più che una piccola auto di grandissima popolarità. E' stata soprattutto un’idea, un atteggiamento, uno stile di vita che ha accomunato gli Italiani di tutti i livelli sociali, diventando il simbolo giovane e gioioso del Paese nel pieno della ripresa economica.
Lanciata nel 1957 in sordina, quasi col timore che potesse intaccare il contemporaneo successo della più grande ma non altrettanto accattivante 600, la Nuova 500 rivelò negli anni successivi tutte le proprie straordinarie doti, che avrebbero portato a questa vettura la palma della longevità (18 anni di produzione) e quella delle vendite (oltre 3 milioni e mezzo di esemplari). Alle origini della sua riuscita, una Progettazione accurata, guidata dall'ing. Dante Giacosa, che ebbe il merito di realizzare una straordinaria sintesi di forma, stile e contenuti tecnologici, creando un'auto economica, affidabile, duttile e destinata a durare: un mito ancora oggi insuperato nella storia dell’automobilismo.
La piccola Fiat 500, prodotta a partire dall’estate del 1957 e presentata come la Nuova 500 per distinguerla dalla gloriosa Topolino fu inizialmente un insuccesso, dal quale la Casa torinese fu colta in contropiede.
In quel momento, infatti, la Fiat era avvezza alle notevoli cifre di vendita della 600, apparsa sul mercato solo due anni prima, e non si aspettava che la sua ultima “creazione” sortisse alla sua uscita un effetto così poco confortante.
I motivi dell'accoglienza piuttosto fredda che gli Italiani riservarono a questa vetturetta, in realtà straordinaria e innovativa sotto diversi aspetti, vanno fatti risalire al timore dell'azienda torinese che la nuova auto potesse porsi in concorrenza con la 600, in un momento in cui quest'ultima stava raggiungendo i massimi storici di vendita. Per tali preoccupazioni era stato quindi chiesto al notissimo progettista della Fiat, l'ing. Dante Giacosa, interpretare la nuova macchina come uno scooter carrozzato, e quindi con una capienza di due sole persone, realizzata grazie al tetto abbassato posteriormente, e con caratteristiche che fossero estremamente spartane, come tutti i cristalli tranne i deflettori senza fermo di apertura, e le finiture esterne ridotte al minimo indispensabile.
In realtà, la Nuova 500 aveva in sé le potenzialità di un successo epocale, grazie alla grande economia di esercizio del motore raffreddato ad aria, alle soluzioni tecniche semplici e ingegnose, alla linea giovane ed estremamente gradevole, che si distingueva da quella più impersonale della 600.
L’andamento negativo delle vendite suscitò l’immediata reazione della Fiat, spingendo la dirigenza a migliorare il modello iniziale e a presentare già nel dicembre dello stesso anno due nuove versioni della vettura: la 500 Economica e la Normale.
La 500 economica riprendeva di fatto le caratteristiche semplificate del primo prototipo, ma con una motorizzazione decisamente migliorata, che consentiva l’incremento della potenza dai 13,5 CV iniziali ai 15 CV e una diminuzione di prezzo, per far sì che il modello risultasse ancora più appetibile.
La 500 Normale presentava anch’essa l’incremento a 15 CV, oltre a diversi perfezionamenti estetici e funzionali, come per esempio i cristalli laterali scendenti, la carenatura dello sterzo con incorporate le levette degli indicatori di direzione e della commutazione delle luci (sino a quel momento comandati rispettivamente da una levetta del cruscotto e dall’azionamento della chiave del quadro), le cornicette cromate ai fari, i profili in metallo lucido, le coppe coprimozzo in alluminio lucidato, l’imbottitura del sedile posteriore e altro ancora.
La nuova 500 era dotata di un motore a quattro tempi bicilindrico raffreddato ad aria situato posteriormente. I criteri di economia con i quali la macchina era stata realizzata, però facevano si che il motore provocasse violente vibrazioni le cui ripercussioni coinvolgevano tutta la carrozzeria.
Un difetto inaccettabile, che fu risolto in modo semplice e ingegnoso: il motore fu sospeso all’interno della struttura portante e “immobilizzato” con una serie di bracci snodabili a molle, che assorbivano così quasi totalmente le vibrazioni.
Scheda Tecnica
Nuova 500 1957
Motore: posteriore
Cilindrata: 479 centimetri cubici
Potenza e regime: 13,5 CV a 4000 giri al minuto
Raffreddamento: ad aria a circolazione forzata
Frizione: monodisco a secco
Cambio: a quattro velocità più la retromarcia
Trasmissione: ruote motrici posteriori
Ruote: a disco senza feritoie
Pneumatici: 125x12
Freni: idraulici a tamburo sulle quattro ruote
Telaio: integrale con scocca metallica
Peso a pieno carico: 680 kg
Altezza: 1325 mm
Lunghezza: 2970 mm
Larghezza: 1320 mm
Velocità massima: 85 km/h
Consumo: 4,5 litri/100 km
Prezzo di listino: 490.000 Lire
Queste modifiche, però, di nuovo non furono sufficienti a produrre un incremento delle vendite, evidentemente ancora limitate dalla cattiva impressione che il pubblico aveva avuto dalla prima versione della macchina.
Furono pertanto apportate ulteriori migliorie dello sterzo e al filtro dell’aria, ma soprattutto si intraprese un’iniziativa importante e nuova imboccando la strada dell’attività sportiva con la creazione, nel 1958, della va 500 Sport, caratterizzata esteriormente dal tetto interamente in lamiera, in sostituzione della capote in tela, e dal colore bianco di serie, con una banda rossa che attraversava per la sua totalità la fiancata sulla linea di cintura.
La meccanica venne potenziata con l’aumento della cilindrata a 499,5 centimetri cubici, un albero a camme in acciaio fu sostituito a quello in ghisa e fu approntato un nuovo tipo di carburatore. Queste modifiche portarono la potenza a 21,5 CV DIN e permisero la conquista di importanti risultati sportivi, come accadde nel 1958, quando la Nuova 500 Sport letteralmente trionfò alla mitica “12 ore di Hockenheim” conquistando i primi quattro posti.
Nel 1960 fu presentata una familiare derivata dalla Nuova 500: la 500 Giardiniera. Una indovinata vettura, frutto di una brillante idea dei progettisti Fiat, che si erano trovati di fronte al problema di ricavare un vano di carico posteriore nella macchina, nonostante la presenza del motore. La soluzione scelta fu quella di ribaltare sul fianco il motore bicilindrico creando così un nuovo motore piatto che, per la sua forma, venne popolarmente chiamato “sogliola”.
La vera svolta verso il successo avvenne però nel 1959, quando al Salone di Ginevra la Fiat presentò la Nuova 500 tetto apribile, con delle modifiche strutturali fondamentali, come i pozzetti ricavati sul fondo del pavimento posteriore che, di fatto, portarono l’abitabilità a quattro persone, con le due (più un bambino) delle serie precedenti.
Il tettuccio in tela, che occupava tutta la parte superiore del tetto, da trasformabile divenne apribile, con la porzione posteriore del tetto in metallo. Quest’ultimo accorgimento, che aveva come conseguenza quella di alzare di qualche centimetro il soffitto del tettuccio, contribuì a migliorare ulteriormente l’abitabilità del veicolo.
La Nuova 500, a questo punto della sua evoluzione, era finalmente diventata “matura” e poteva essere pienamente apprezzata per le sue grandi qualità, tra le quali avevano rilevanza essenziale la maneggevolezza, il costo contenuto, la notevole economia di esercizio e la gradevolezza dello stile, che la faceva apprezzare da tutti gli strati sociali e per un’infinita serie di impieghi, commerciali e di svago.
Nel 1959 la Nuova 500 ottenne l’ambitissimo premio “Compasso d’Oro”, in assoluto il più autorevole riconoscimento europeo per il design. L’assegnazione della vittoria alla 500 rappresentò un evento straordinario, perché mai prima di allora il premio per il miglior design era stato conferito ad un’auto.
Dopo qualche ulteriore ritocco, più che altro dettato dalle nuove norme del Codice della Strada emanato nel 1960, alla fine di quell’anno la Fiat presentò la 500 D, anch’essa assoggettata a una serie di arricchimenti adatti a soddisfare le sempre più sofisticate richieste da parte della clientela italiana, che stava vivendo a pieno il folgorante periodo del “boom” economico.
Venne aumentata la cilindrata, portandola, come nella 500 Sport, a 499,5 centimetri cubici, si installò un serbatoio del carburante più capiente e si rese ribaltabile il sedile posteriore per aumentare la capacità di carico.
Con questo modello, la Fiat toccò il vertice della perfezione della 500, che incontrò finalmente la piena approvazione del Pubblico, facendo registrare un numero di immatricolazioni in crescita continua. Alle successive versioni della 500 D furono apportati diversi, anche se non sostanziali, miglioramenti, come l'imbottitura delle visiere parasole, il posacenere al centro del cruscotto, il lavavetro a pompetta, la luce di cortesia, l'imbottitura alla base della plancia e il tergicristallo a ritorno automatico.
Nel 1965, a seguito della comparsa di nuove norme sulla sicurezza, venne presentata la 500 F, che è passata alla storia per una caratteristica peculiare: l'inversione dell'apertura delle portiere, fino a quel momento non concepite come “controvento”. Questa modifica non mancò di suscitare qualche protesta perché in tal modo non era più possibile sbirciare le gambe delle ragazze quando scendevano dall'auto. La Fiat, in realtà, approfittò di questo importante cambiamento per rivedere anche la progettazione delle fasi di stampaggio delle lamiere, adottando ulteriori soluzioni più razionali ed economiche che facilitassero la produzione della vettura.
Una conseguenza importante di tale decisione fu l'ampliamento del parabrezza, grazie al quale si fornì al guidatore una maggiore visibilità, in realtà piuttosto limitata nei modelli precedenti.
Tra le singolari curiosità che riguardarono la Nuova 500 va sottolineata anche la modifica della scala del tachimetro che ora segnava ottimisticamente l’irraggiungibile velocità di 120 km/h.
Negli anni della produzione della 500 F, cioè nel periodo che intercorse tra il 1965 e il 1972, furono apportate al modello diverse migliorie, anche se in genere di poco conto, mentre fu deciso nel 1968 di affiancare alla 500 F una nuova versione, detta “lusso”, che venne commercializzata con la sigla 500 L, con l'intento di incrementare le vendite che mostravano una tendenza alla stagnazione.
Le novità della 500 L rispetto al modello F erano soprattutto di carattere estetico e funzionale, e incontrarono subito il favore degli acquirenti. Esternamente, la soluzione più evidente riguardava i paraurti, che presentavano elementi di rinforzo in tubolare cromato, grazie ai quali l'auto acquistava un'aria più solida.
All'interno, il cruscotto venne ricoperto con materiale plastico nero, si adottò un volante con razze metalliche e corona anch'essa nera, si montò un quadro portastrumenti di foggia rettangolare che comprendeva l'indicatore di benzina. Un’altra delle modifiche importanti, che risultarono poi molto apprezzate dal pubblico, fu il rivestimento del pavimento della moquette, così come l’adozione di serie degli schienali ribaltabili dei sedili anteriori.
Anche in questo modello, la scala tachimetrica venne sovradimensionata, portata al limite, in realtà inarrivabile, dei 130 km/h, rispondendo così fantasiosamente al desiderio degli italiani (e del resto del mondo, perché la 500 era esportata ovunque) per la velocità.
Il 1970 segnò il massimo storico di vendite della 500, con oltre 350.000 vetture immatricolate in quel solo anno.
Il vertice delle vendite, però, significò anche l’inizio dell’inevitabile declino. Con i grandi cambiamenti sociali ed economici avvenuti nel frattempo la Fiat pensò che era tempo di qualcosa di nuovo e puntò su una macchina che, pur mantenendo la filosofia ispiratrice della 500, fosse diversa dalla carrozzeria. Presentò così, nel 1973, al Salone di Ginevra, la 126.
La produzione della 500, nonostante il calo delle vendite e l’introduzione della concorrente interna, continuò ancora per due anni, con la creazione della 500 R, una versione semplificata, ma potenziata nella meccanica, con accorgimenti che le fecero raggiungere gli agognati 100 km/h.
Nel 1975, dopo 18 anni di luminosa carriera, cessò definitivamente la produzione della 500, un’auto il cui successo commerciale e “sentimentale” non ha forse paragoni nella storia delle utilitarie.
Non è azzardato parlare di mito quando si cita questa vettura, che ancora oggi rappresenta una sorta di vero e proprio culto per moltissimi affezionati, e non solo italiani, che nei più remoti angoli del mondo si ritrovano in fan club e organizzano raduni nei quali le diverse versioni di 500 vengono esibite come gioielli preziosi.
1957: Inizio produzione 12.505 immatricolazioni
1958: Flessione immatricolazioni: 9.447
1959: Immatricolazioni in netto aumento: 26.246
1962: Inizio crescita costante immatricolazioni in netto aumento: 93.352
1970: Massimo numero di immatricolazioni in netto aumento: 351.477
1971: Inizio del declino delle immatricolazioni: 320.365
1975: Ultimo anno di vendita: 39.041 immatricolazioni
In produzione da tempo, la 500 decolla verso il vero successo nel triennio 1965-1968, quando l’Italia e il mondo entrano in una fase di grande cambiamento.
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